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Im Gegensatz zur Schiffscharter (Schiffsfonds) trägt der Leasingnehmer (die Fluggesellschaft) sämtliche Betriebskosten des Flugzeuges (aber keine Finanzierungskosten). Die an den Flugzeugfonds zu zahlende Leasingrate ist daher eine Art "Nettomiete".
Auszug aus einer Website: So konnte unser Haus mit der Fluglinie Emirates für die vier BOEING 777 und mit der Fluggesellschaft Singapore Airlines für die vier Airbus A380-800 absolute Premium-Airlines gewinnen. Die beiden Airbus A319-100, ein Flugzeugtyp, den wir auch gerne aufgrund seiner Marktgängigkeit den "Golf der Lüfte" nennen, hat die Fluggesellschaft Virgin America geleast. Quelle: dr-peters.de.
Nahezu alle großen Fluggesellschaften leasen Flugzeuge. Vorrangig sind es natürlich Passagierflugzeuge und Frachtflugzeuge. Beispiel: Die deutsche Frachtfluggesellschaft AeroLogic, eine 100%ige Tochter der Deutsche Post Beteiligungen Holding GmbH und der Lufthansa Cargo AG least ein Frachtflugzeug oder Air France/KLM einen A380 oder Air Berlin einen A321 für den Passagierflugverkehr. Die Bonität des Leasingnehmers ist sehr wichtig. Dies zeigt auch das folgende Beispiel:
Anfang Dezember 2009 wurde bekannt, dass der große Staatsfonds "Dubai World" in Zahlungsschwierigkeiten geraten ist und darum gebeten hat, seine Zahlungsverpflichtungen um 6 Monate in die Zukunft zu verschieben. Kein Wunder, dass auch Anleger in Flugzeugfonds plötzlich das Risiko sehen, dass auch die große Fluggesellschaft "Emirates" über kurz oder lang hiervon betroffen sein könnte. Zitat aus einem Presseartikel vom 5. Dezember 2009: Zwar hat Emirates umgehend dementiert, dass die Zahlungsschwierigkeiten des Staatsfonds Dubai World mit seiner Schuldenlast von rund 40 Milliarden Euro Auswirkungen auf die Fluggesellschaft haben. Sie arbeite profitabel und sehe keine Probleme, ihren Zahlungsverpflichtungen nachzukommen, außerdem habe es für die eigenen Schulden nie staatliche Garantien gegeben. Quelle: Hamburger Abendblatt
Betrug mal außen vorgelassen, liegt der Super-GAU in der Pleite der Fluggesellschaft. Der Fonds müsste versuchen, eine neue Fluggesellschaft zu finden. Jede Airline hat jedoch eigene Anforderungen an die "Infrastruktur" des Flugzeuges. So ist ggf. die gesamte Inneneinrichtung zu ändern. Ein Umlackieren des Flugzeuges reicht nur in den wenigsten Fällen aus.
Das gleiche Problem können Flugzeugleasingfonds haben, wenn die Leasingzeit für das Flugzeug kürzer ist als die Laufzeit des Fonds. Beispiel: Leasingvertrag mit der Fluglinie über 10 Jahre. Flugzeuge und insbesondere Frachtflugzeuge werden aber viel länger eingesetzt. Für die Jahre nach Ablauf des Leasingvertrages besteht daher eine "offene Flanke". Eine wichtige Frage für die Prospektprüfung lautet daher: Hat der Flugzeugfonds die anfallenden Kosten im Prospekt angemessen dargestellt und sind diese Kosten auch entsprechend in die Gewinnkalkulation eingeflossen?
Sonderfall: Triebwerke-Fonds (Triebwerksfonds)
Was beim Auto der Motor ist, ist beim Flugzeug das Triebwerk. Die Runderneuerung eines Flugzeugtriebwerkes kostet Zeit und Geld. Für diese Wartungszeiträume mieten Fluglinien Ersatztriebwerke an, die teilweise auch von speziellen Triebwerkefonds finanziert werden.
Risiken bei Triebwerks-Fonds
Neuentwicklungen bei Triebwerken gibt es nicht von heute auf morgen. Ein Triebwerkefonds kann daher die speziellen Risiken wie zum Beispiel technische Veralterung gut einschätzen. Schwieriger ist es mit Umweltauflagen, wenn zum Beispiel Flugzeuge mit bestimmten Triebwerken manche Flughäfen nachts (oder ggf. sogar grundsätzlich) nicht mehr anfliegen dürfen. Der mögliche Veräußerungswert am Laufzeitende des Fonds darf auch nicht zu hoch angesetzt sein.
Einkommensteuer und Flugzeugleasingfonds
Je nach Gestaltung des Flugzeugfonds können für den Investor 3 verschiedene Einkunftsarten bei der Einkommensteuer in Betracht kommen. Einkünfte aus Gewerbebetrieb bei unternehmerischer Beteiligung, Einkünfte aus Vermietung und Verpachtung, wenn das Flugzeug in die deutsche Luftfahrtzeugsrolle eingetragen ist und sonstige Einkünfte gemäß § 22 Nr. 3 EStG. Dazu können sich noch Einkünfte aus Kapitalvermögen aus Zinserträgen bei der vermögensverwaltenden Fondsgesellschaft gesellen. Bei den meisten Flugleasingkonstruktionen erzielt der Anleger Einkünfte aus Vermietung und Verpachtung.
Steuerliche Risiken bei Flugzeugleasingfonds
Die Leasingkonstruktion sollte schon auf ihre steuerlichen Risiken genau geprüft werden. Der Arikel Steuerliche Risiken bei Flugzeugfonds beschreibt wie ein Flugzeugleasingfonds "pötzlich" als gewerblich eingestuft wird und als Folge die Anleger nachträglich Gewerbesteuer zahlen müssen.
Fazit: Anleger sollten bei einem Investment in einen Flugzeugfonds darauf achten, dass der Initiator des Fonds schon seit langem nachweisbare Erfolge erzielt. So ist eher sichergestellt, dass die Anschlussleasingraten bzw. der Veräußerungspreis am Laufzeitende auch realistisch prognostiziert sind. Die weltweite konjunkturelle Entwicklung beeinflusst erheblich den Markt für Flugzeugleasing. Im Prospekt wird die steuerliche Sitaution abhängig vom gewählten Konzept dargestellt.
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